Non. La Principauté du Bruxelbourg a renoncé à fonder sa propre compagnie de chemins de fer et en a confié la construction et l'exploitation aux chemins de fer allemands.
C'est vrai que je n'ai pas posté l'historique. Alors le voici. Il est indispensable pour tout bien comprendre:
Présentation des CFBB (Chemins de Fer Bruxel-Bourgeois)Le PaysSituée aux confins de l’Allemagne, de la France, des Pays-Bas et de la Belgique, la principauté du Bruxelbourg jouit, sous l’autorité bienveillante de son prince éclairé, d’une quiétude confortable où le bien-être le dispute à l’harmonie.
Industrieux, inventif et progressiste, le peuple bruxelbourgeois a toujours été à la pointe du développement économique, social, industriel et technique.
Le Bruxelbourg est un pays francophone. Un accent typique permet au francophone étranger d’en identifier immédiatement les ressortissants. A Bruxelbourg ville, la seule langue écrite et parlée administrativement est le français. Toutefois, il subsiste dans le nord, autour et dans Linkebourg, deuxième ville du pays, une petite communauté aux origines mal connues, ayant échappé à la latinisation : les Schieve-Lavabos.
Plutôt hargneux, volontairement en dehors du consensus national bruxelbourgeois, revendicatifs et peu amènes, les Schieve-Lavabos ont obtenu des avantages sans rapport avec la représentativité de leur communauté au sein de la nation bruxelbourgeoise. C’est ainsi qu’à linkebourg, un bilinguisme officiel a cours dans toutes les institutions. Il se retrouve dans l’administration locale des CFBB. Les inscriptions en gare de Linkebourg sont ainsi bilingues (Linkebourg, en Schieve-Lavabien, s’écrit Schieveburg).
Rapidement, la nécessité de développer un réseau de chemins de fers modernes et interconnecté avec ceux de ses grands voisins s’est affirmée à l’esprit de tous.
Le projet de réseauBruxelbourg, capitale de la principauté, se situe à peu près au centre d’un territoire d’environ 3000 km². Le sud du pays est industriel alors que le nord, plus rural, abrite la deuxième ville du pays, la sus nommée Linkebourg.
L’idée première sous-jacente à la construction du réseau des CFBB était de relier Bruxelbourg à Linkebourg et, au-delà, par une patte d’oie à quatre branches, de se connecter aux quatre réseaux voisins (DB, SNCF, NS, SNCB).
Très vite, une question essentielle s’est posée : le Bruxelbourg allait-il développer sa propre compagnie de chemins de fers ou concéder la desserte de son territoire à l’une des compagnies voisines ? Avec le bon sens qui les caractérise, les Bruxelbourgeois unis derrière leur prince optèrent pour la deuxième solution : concéder à une compagnie voisine tout en créant une filiale locale adaptée au pays : la CFBB.
Comme l’entrée de la ligne de chemins de fers sur le territoire se ferait par le nord, par Linkebourg, il fut d’un commun accord décidé de proposer la concession à la DB qui l’accepta. C’est pourquoi les chemins de fer Bruxelbourgeois utilisent les normes, la signalisation, et le type d’installations des chemins de fer allemands. La grande majorité du matériel qui y circule est également immatriculé à la DB, mais, pour peu qu’elles s’adaptent aux normes de circulation allemandes, les autres compagnies voisines sont reçues en gare de Bruxelbourg Central.
Les infrastructuresDeux options se présentaient pour Bruxelbourg ville : une gare terminus au plus près du centre ville, ou une gare de passage plus éloignée permettant de relier directement le nord au sud du pays. La majorité de la circulation se concentrant sur Bruxelbourg-ville et le raccordement aux réseaux voisins pouvant se faire par le nord, il fut décidé d’opter pour une gare terminus en centre ville. L’option nord avait en plus le mérite de calmer les immanquables revendications territoriales auxquelles se seraient livrés les Schieve-Lavabos.
Un concours d’architectes fut ouvert pour la construction de la gare de Bruxelbourg Central. Techniquement, le choix avait été fait d’une gare à 4 voies sous halle entrant en ville en surplomb, prévue pour recevoir des rames plutôt courtes. En effet, la fréquence, le confort et la régularité de la desserte primaient largement sur la capacité, le Bruxelbourg étant relativement peu peuplé en dehors de sa capitale.
Le projet présenté, inspiré de la gare de Dammtor à Hambourg dans des dimensions réduites, fut adopté à l’unanimité moins la voie du délégué Schieve-Lavabo.
Avec la construction de la gare, tout un quartier neuf vit le jour, abritant des hôtels de grand luxe et des commerces. La nouvelle rue longeant les bâtiments de la gare fut baptisée « rue de Linkebourg ». Applaudie par tous sauf le délégué des Schieve-Lavabos, cette initiative tendait à marquer le caractère d’intégration du nord du pays au destin du Bruxelbourg tout entier.
(On a su plus tard que les Schieve-Lavabos auraient voulus que la rue fût appelée « Schieveburg Stroet », en langue Schieve-Lavabienne).
L’inaugurationLe 6 décembre 1898, avec l’aide de Saint-Nicolas, patron du Bruxelbourg, la ligne était inaugurée en grande pompe et dans la liesse générale (à l’exception de la région Schieve-lavabienne) par le Prince Pierre XXII.
L’électrificationEn 1954, devant le déclin prévisible de l’exploitation du charbon, et toujours soucieux de modernité, les CFBB étudièrent la possibilité d’électrifier le réseau. Deux options se présentaient : développer son propre système ou utiliser celui de l’un des pays voisin. La logique voulait que l’on optât pour le système allemand, en 15KV 16Hz 2/3 alternatif. Alors que le choix d’un système en courant continu semblait un peu dépassé techniquement.
Toutefois, par souci d’équité et afin d’entretenir la bonne entente avec ses deux principaux voisins, le prince Pierre XXV fit appel conjointement à l’Allemagne et à la France pour qu’elles proposent toutes deux une offre de mise en service.
Dans les 8 jours qui suivirent, la DB fit offre pour une électrification à ses normes en 3 mois, dans la ligne budgétaire qu’avait fixée la CFBB.
La France de son côté fit savoir qu’elle nommait une commission composée de deux Enarques, un polytechnicien et trois syndicalistes chargés d’étudier le dossier. Par égard pour l’amitié Franco-Bruxelbourgeoise, la CFBB attendit le rapport de la commission.
Celui-ci fut remis deux ans plus tard. Ayant analysé l’oro-hydrogaphie du sud Bruxelbourg, le rapport concluait à la possibilité de construire une centrale nucléaire à fusion, dont les projets d’étude étaient à l’ordre du jour, en même temps qu’un barrage sur le Schievebeek, petite rivière paisible coulant du sud au nord du pays. L’énergie produite par la centrale servirait à alimenter des pompes qui rempliraient le barrage. Une fois rempli, celui-ci, par conduite forcée, activerait des alternateurs produisant un courant alternatif triphasé de 50KV. Transformé en 1500V et redressé, ce courant à son tour ferait tourner des dynamos avec lesquelles on alimenterait un alternateur situé sous la gare centrale de Bruxelbourg, qu’il faudrait démolir et reconstruire à cet effet. Ce dernier alternateur produirait à son tour du 25 KV monophasé 50 Hz permettant d’alimenter les nouvelles locomotives mises en service à la SNCF.
Tout devait être, en principe, mis en place dans un délai de 20 ans. Le coût, environ 50 fois supérieur à la proposition de la DB, était justifié par l’innovation du projet.
Malheureusement, une grève préventive appelée à l’initiative des 3 syndicalistes de la commission, afin d’obtenir une augmentation des salaires des personnels exploitant le barrage, bloqua immédiatement la mise en place des études préliminaires. Des voix tentèrent bien de faire remarquer que, le barrage n’existant pas encore, le statut et la grille de salaires des exploitants n’avaient pas encore été fixés. Mais la réponse syndicale fut que la lutte concernait la défense de l’ensemble des salariés passés, présents et à venir.
A l’unanimité sauf la voie Schieve-Lavabienne, et malgré l’indéniable audace du projet français, le projet de la DB fut retenu et le réseau fut électrifié en 15KV 16Hz 2/3. Et c’est ainsi que le 31 mars 1957, la première locomotive électrique, une E52, ancienne bavaroise, fit son entrée triomphale à Bruxelbourg Central après avoir marqué l’arrêt à Linkebourg, sous les quolibets Shieve-Lavabiens.
Depuis, le pays et la CFBB coulent des jours paisibles. Il est seulement régulièrement question de céder le pays Schieve-Lavabien aux Néerlandais, mais ceux-ci, en sages pragmatiques, le refusent obstinément. Comme on dit en néerlandais : iedereen zijn poep !
