Je sais que pour certains ce n'est pas vraiment un train pour d'autres c'est le mauvais souvenir des 18kms de voies en béton au bord de la route en direction d'Orléans, mais je trouve que l'Aerotrain mérite sa place dans l'histoire du chemin de fer qu'il a failli révolutionner.

Les débuts

Jean BERTIN, polytechnicien, fonda après avoir été ingénieur à la SNECMA, la société de recherche et de développement qui porte son nom : ceci dans le but de jeter un pont entre la science et la technologie industrielle.
L’activité de la société débuta dans la réalisation de silencieux pour moteurs à réaction.

C’est en 1957, au cours de la mise au point d’un de ces équipements, que Louis DUTHION, ingénieur de la société, mit en évidence un phénomène imprévu et pourtant connu en France depuis 1910 : l’effet de sol.
Découvert à la fin du XVIIIème siècle par le savant anglais YOUNG, il ne fut utilisé qu’en 1916 dans la construction d’un bateau à coussin d’air qui atteignit 75 km/h.
C’est en 1958 que la société BERTIN fut informée qu’un anglais nommé COCKERELL venait d’appliquer cette découverte, en tant qu’insulaire, à un véhicule amphibie : il y avait là découverte, ou plutôt redécouverte simultanée.
L’équipe française, quant à elle, se tourna vers les transports terrestres et petit à petit développa l'idée d'un train sur coussin d'air baptisé Aérotrain quelques kms de voie furent construits pour les premiers essais.

La génèse de l'aerotrain du point de vue industriel

A cette époque, la SNCF parlait d’élever la vitesse de certains trains de luxe de 140 à 160 km/h, alors que l’on pouvait voyager à 200 km/h à bord d’un engin simple et peu coûteux.
Les visiteurs se succédaient à Gometz où l’AEROTRAIN fonctionnait tous les jours. Ministres, journalistes, simples curieux, tous voulaient voir le train de l’avenir...
C’est dans le but de vérifier la tenue des coussins d’air à de plus hautes vitesses que le 01 fut équipé d’une fusée d’appoint conjointement au moteur d’avion, portant la puissance à 1700 Ch.



Le proto 01 à echelle 1/2 sur son rail

Il atteindra 303 km/h le 23 décembre 1966 devant Olivier GUICHARD et André SEGALA, Président de la SNCF.
A la même époque, la Direction Générale de la SNCF lance le projet C03, nom de code du projet « possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles ». La genèse du TGV commençait.


les résultats fulgurants du 01 firent qu'il fut passé commande, le 18 décembre 1967, d’une voie d’essai de 18 km grandeur nature, pouvant être intégrée par la suite dans une ligne Paris Orléans.

Le contrat prévoyait un véhicule de 80 places pouvant assurer 250 km/h de vitesse de croisière sur une ligne prévue pour 400 !

Les travaux débutèrent rapidement et, en décembre 1968, 10 km de voie étaient déjà posés. La ligne de Gometz, quant à elle, verra encore un record battu. Par le prototype 02. Répondant à une commande de mars 1967, il était bien profilé, bi-place et propulsé par un réacteur Pratt & Whitney de 1250 kg de poussée.



(Le second proto monoplace)

Il atteignit les 300 km/h dès les premiers essais en mai 1968 et pulvérisa le record du 01 en atteignat 422 km/h, aidé par une fusée d’appoint, le 22 janvier 1969


L'I80 et les premiers passagers


(L'aerotrain I-80 dit Orleans)

L’AEROTRAIN I-80 destiné à la base d’Orléans, est présenté au public le 7 juillet 1969 au Bourget.
Il est transporté quelques jours plus tard à la base d’Orléans.
La mise sur voie est effectuée le 10 septembre, le 12, il atteint 200 km/h et le 13, 250 km/h. C’était là la vitesse maximum qu’il pouvait atteindre avec l’hélice carênée entrainée par deux turbines de 2200 Ch qui l’équipaient. Les progrès allaient aussi vite que l’AEROTRAIN

En octobre 1973, il est modifié pour les très hautes vitesses, recevant un turbo-réacteur d’avion de ligne. Très vite, il atteint 400 km/h.
Si vous aviez compté parmi les 2900 personnes qu’il transporta à plus de 350 km/h durant ses nombreux essais, vous auriez été certainement surpris de n’avoir pas plus de problème pour faire votre courrier à son bord qu’à votre bureau.
Quant aux cinéastes qui filmaient les essais, ils le faisaient sans appui, dans la cabine, la voie défilant devant eux à 110 m/s.



(l'I80 modifié dit I-80 HV)
Le record mondial de vitesse pour véhicule terrestre à coussin d’air est battu le 5 mars 1974 avec une vitesse moyenne de 417,6 km/h pour une pointe à 430 km/h, démontrant ainsi la viabilité du concept.

Devant des résultats aussi fulgurants, plusieurs relations furent envisagées.
Citons Paris-Orléans, Paris-Lyon, Orly-Etoile, Bruxelles-Genève par le Luxembourg et Bâle, Calais-Fourmies par Dunkerque et Maubeuge, Aix en Provence-Marseille, Orly-Roissy, La Défense-Cergy Pontoise. Ces deux dernières ayant été très proches de leur réalisation. La première devait relier Orly à Roissy en passant par Joinville le Pont, sur une distance de 56 km, parcourus en seulement 20 minutes. Orly était alors à 14 minutes de l’Opéra par connexion au RER. Cette réalisation qui manquera par la suite est mise de côté pour réaliser La Défense-Cergy.




L'I80 HV sur sa fameuse voie en béton

Le déclin et la destruction

Le contrat fut enfin signé le 21 juin 1974, et l’AEROTRAIN allait pouvoir prouver ses capacités et constituer ainsi une vitrine de l’innovation française.
Mais le 17 juillet, le gouvernement fit savoir qu’il ne voulait plus construire la ligne.


(L'i-80 complètement détruit par l'incendie de 1992)

Toutes ces années de recherches, d’essais, de réussites furent réduites à néant. Quelques autres tentatives de mise en service de l’AEROTRAIN furent faites, mais l’annonce, en septembre 1975 de la mise en service du TGV sur Paris-Lyon donna le coup de grâce. Jean BERTIN, épuisé de toutes ces années de travail, disparaît le 21 décembre 1975.
Son œuvre, quant à elle est toujours là.
Les différents modèles furent stockés dans les hangars et furent vandalisés avant pour le cas de l'i80 d'être brûlé dans un incendie criminel en 1992 et de finir à la ferraille la même année




Ce qu'il restait de l'I-80 après l'incendie avec au passage les tags des imbeciles ne comprennant pas l'interet technologique de cette machine.

Au final l'Aerotrain laisse un goût amer de gachis technologique
pour certains la concurrence avec le TGV et les fabricants d'acier qui eurent peur que l'aerotrain supplante définitivement le train et les prive d'un client comme la SNCF pour ses commandes de rails font que le projet de Jean Bertin a été torpillé pour ne pas nuire à ces interets...

Aujourd'hui la voie a été amputée de 120m pour la construction de l'autoroute A19



mais les prototypes 01 et 02 ainsi que d'autres ont pu êtres sauvés et sont dans des musées

Merci pour ce petit reportage

Bonsoir Fredo

Merci pour ce post très intéressant.

j 'ai ma fille de 11 ans qui est completement fan de l 'aerotrain .
Un de ses plus grand plaisir est de regarder les reportages sur ce train disponible sur youtube !

Un grand merci pour ce sujet !
Quelle tristesse de voir le sort des aérotrains S44 et I-80 , finir ainsi vandalisés puis incendiés par des illuminés qui ont eu peur d'une seconde jeunesse pour ces engins fantastiques.
Je suis triste non pas pour ces assemblage de métal qui partirent en fumée mais bien de voir détruit le rêve d'un homme, peut-être un peu fou mais surtout génial !

Moi aussi je suis fan !! Je trouve cela dommage que le projet Aérotrain fut abandonné ...

Merci pour le reportage, très instructif

C'était une réalisation superbe et ambitieuse.
Mais, à mon avis ça aurait "tué le Rail" comme est en train de le faire le TGV.

Pour ceux qui souhaiterait d'avantage d'information et surtout de photos et de vidéos, n'hésitez pas à aller consulter le site web dédié à cette formidable aventure et à ce grand homme.

http://www.aerotrain.fr

Attention à garder un oeil sur la pendule parce qu'on y perd rapidement la notion du temps sur ce site!

Salutations
R_E

Et aux intérêts des grands de l'acier...
Cela fait écho à la lenteur du développement du ferroutage....qu'en pensez-vous ?

tres interessant, merci pour le reportage.

Quel gachis quand meme...ca fait mal !